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早期的電池包采用傳統(tǒng)的 MTP 技術，需要依次完成電芯→模組→電池包→車身的集成。整 車要想在有限的底盤空間盡可能裝載電量，提高體積利用率，需要考慮每個集成步驟標準 化的可行性，大眾推行模組的標準化。大眾的個標準是 355 模組，其中 355 代表了電池模組的毫米長度。隨著對續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的 390、590 模組被提出。單個電池模組的體積不斷增大，帶動了 CTP 方案的出現(xiàn)。
在德國汽車工業(yè)聯(lián)合會制定的標準（VDA）中定義了方形電池、圓柱電池以及軟包電池對應不同類型電動車的尺寸要求，車型包括 HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）以 及 EV（純電動車）。這就是通常所稱的 VDA 電芯，在此基礎上開發(fā)的標準化模組稱為 VDA 模組。目前在歐洲車廠還是以模組設計作為方案，國內主流動力電池為方形電池，常見的VDA 模組有 355、390、590 模組等。 動力電池 1.0 時代采用 VDA 標準化模組，電池包開發(fā)簡單，1.0 時代標準化模組結構性強， 模組通用性強，售后維修方便。但 VDA 標準化模組受限于模塊化的電量和電壓平臺，無法 隨意進行電量和電壓配組，且零部件多，小型ctp制版機，模組成本高。
CTP制版機就是Computer to Plate的縮寫，屬于計算機直接制版印前設備。早的CTP技術由柯達于1995年推出，Drupa 2000展覽會上，CTP技術有了一次飛躍，技術更加成熟，設備開始真正進入應用階段。
CTP制版特點
不足: CTP目前存在很多不足之處，如CTP系統(tǒng)費用比較高，且版材目前大部分需引進，所以比較貴，中、小型印刷公司不能接受。計算機直接制版系統(tǒng)的數(shù)字化工藝流程還不太成熟，特別是數(shù)字打樣還不能完全模擬印刷。
電池系統(tǒng)技術升級雙頭并進：CTP 結構漸成主流，CTC 蓄勢待發(fā)
電池包是電動車的動力來源，的單元是電芯?，F(xiàn)階段市場中存在兩種主要的結構方式 MTP（Module to Pack）和 CTP（Cell to Pack），而 CTC（Cell to Chassis）作為一 代電池系統(tǒng)技術，在特斯拉、比亞迪、零跑、寧德時代等企業(yè)的助力加持下，鈞迪制版機，2022 年正在 逐漸從開發(fā)設計走向量產。
傳統(tǒng)電池包 MTP：強度高，比能低
傳統(tǒng)電池包 MTP 即是電池、模組成組電池包的形式，ctp制版機，多個電芯組成一個模組，多個模組加 上 BMS、配重模塊等零部件則組合成電池包。在 MTP 結構下，電芯被外部結構件充分的 保護所以結構強度好，成組難度小。電芯對于電池包的空間利用率僅為 40%，其中電芯對 模組的空間利用率為 80%，模組對電池包的空間利用率為 50%，模組的硬件費用約占電池 總成本的 15%。
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第9年
